O consórcio que venceu a China no leilão do Porto de Paranaguá

Na última semana, o consórcio belga-brasileiro Canal Galheta Dragagem (CCGC) venceu o leilão de concessão do canal de acesso ao Porto de Paranaguá (PR) após uma disputa acirrada com a chinesa CHEC Dredging. Realizado na B3, a Bolsa de Valores de São Paulo, o certame terminou com uma outorga de R$ 276 milhões e um desconto de 12,6% sobre a taxa Inframar, paga pelas embarcações para acessarem o porto.

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Em lances por viva-voz, o CCGC superou a concorrente chinesa após 20 rodadas. A CHEC Dredging havia iniciado a disputa com oferta de R$ 86,1 milhões, enquanto o consórcio belga-brasileiro entrou com R$ 160,2 milhões.

O consórcio CCGC barrou o ímpeto da chinesa CHEC Dredging, que tentava expandir operações no Brasil. Em 2023, em conjunto com outra empresa belga Jan De Nul — que também participou do leilão do canal de acesso de Paranaguá —, fez a dragagem do porto do Rio de Janeiro. A chinesa havia tentado vencer a concorrência pela dragagem de Santos (SP) em 2019 e Vitória (ES) em 2021, mas foi derrotada nas duas licitações.

Estrutura societária e papéis no consórcio que conta com a maior empresa de dragagem do mundo

O consórcio vencedor do leilão estratégico ao setor é formado pela brasileira FTSPar, com 30% das ações, e pela belga Deme, que detém 70%. A Deme é considerada a maior empresa de dragagem do mundo e ficará responsável pela parte técnica da operação.

Já a FTSPar, com quatro décadas de presença no litoral paranaense, será responsável pela gestão institucional, o relacionamento com os operadores e o atendimento às autoridades portuária e marítima.

“A gente fez uma aproximação entre quem tem expertise local com uma competência e excelência global, que é a Deme. Com esse entrelaçamento, quem sabe futuramente podemos olhar outras coisas juntos, mas agora vamos focar no canal de Paranaguá”, disse à Gazeta do Povo Luiz Maragliano, diretor-executivo da FTSPar, após o leilão.

Grupo belga tem experiência de dragagem em grandes portos europeus

Parte do consórcio CCGD, o grupo belga Deme realiza trabalhos de dragagem no Brasil desde 1996 sob o nome Dragabras Serviços de Dragagem. No portfólio da empresa no país estão serviços no porto de Santos, o maior da América Latina, em Sepetiba (RJ) e em Rio Grande (RS) — este em consórcio com a também belga Jan De Nul.

Nos últimos anos, o grupo vinha participando de licitações para dragagens em portos brasileiros, mas sem sucesso. No ano passado, entrou na disputa pela dragagem do cais da Gamboa e de Barra Grande, no porto do Rio de Janeiro, mas a brasileira DTA Engenharia venceu o certame.

Apesar de atividades pontuais no Brasil, a Deme carrega décadas de experiência em todo o mundo nesse tipo de serviço, concentrado principalmente na Europa, mas também no Canal do Panamá, na África, Oriente Médio, Ásia e Oceania. Grandes portos, como Antuérpia, Roterdã e Le Havre já contaram com dragagem da Deme.

O grupo belga conta com uma frota de quase 50 embarcações dedicadas para serviços de dragagem. Parte da frota está dedicada à preparação para a construção da cidade flutuante Oxagon, na Arábia Saudita, que integra um complexo industrial e um porto totalmente automatizado.

FTSPar tem 40 anos de operação e expansão contínua

Fundada no Paraná, a FTSPar controla um grupo de oito empresas com terminais em Paranaguá e Antonina, e projeta faturar R$ 600 milhões em 2025, ante R$ 500 milhões no ano passado. A empresa tem ampliado presença no setor portuário por meio de novos contratos de arrendamento e investimentos de R$ 2,5 bilhões.

Entre os principais empreendimentos estão o Terminal Oeste de Exportação (Toex), que começou a operar em junho e possui contratos firmados para movimentar 3 milhões de toneladas por ano pelos próximos 10 anos, e o Par09, no corredor oeste de exportação, com investimento estimado em R$ 1,1 bilhão.

A companhia também administra o terminal de açúcar Fortepar, o pátio privado Fast Fresh e a área Forte Solo Grãos, que será modernizada para abrigar um novo terminal no berço 206. Em Antonina, a empresa controla 70% do Porto Ponta do Félix, com área de 400 mil metros quadrados e movimentação anual de cerca de 2 milhões de toneladas.

Por que o calado do Porto de Paranaguá é estratégico

Maragliano afirma que a motivação para disputar o leilão foi garantir agilidade e previsibilidade à manutenção do calado, ou seja, a profundidade mínima necessária para entrada de navios, que hoje depende de processos públicos lentos e burocráticos.

“Quando está na mão da gestão pública, os processos são mais demorados. Saber que vamos ter controle disso, conseguir ser mais céleres, mais assertivos e garantir a manutenção do calado para os nossos clientes é fundamental”, afirmou.

Ele explica que o calado afeta diretamente os custos logísticos e a competitividade dos portos brasileiros. “Para cada um metro de calado, você tem 7 mil toneladas a mais que pode embarcar. Com um calado maior, você consegue trazer navios com carregamento maior. Quando o navio precisa parar em outro porto para aliviar carga, é um custo a mais. Então, a questão do calado é vital para todos os tipos de segmentos de carga”, afirmou.

Os investimentos previstos para o projeto do canal do Porto de Paranaguá serão realizados de forma escalonada, com os aportes mais pesados a partir do terceiro ano da concessão. O financiamento, segundo Maragliano, será inicialmente privado, com possibilidade de operações de crédito no Brasil.

“Estamos trabalhando bastante, mas por enquanto é privado o dinheiro. Obviamente que a gente vai buscar todas as formas de financiamento que estão sendo estudadas”, disse. A margem de lucro da FTSPar gira entre 28% e 30%, segundo o executivo, resultado da diversificação das operações em fertilizantes, açúcar e grãos.

Concessão do canal de acesso ao Porto de Paranaguá abre novo ciclo portuário

Com a vitória sobre a concorrente chinesa, o consórcio CCGC se torna protagonista do primeiro modelo de concessão de canal de acesso portuário do país, um projeto que transfere à iniciativa privada a responsabilidade pela dragagem e manutenção da profundidade de navegação.

O modelo inaugura um novo ciclo de parcerias público-privadas no setor portuário, combinando capital estrangeiro, gestão local e eficiência técnica. Se bem-sucedido, pode servir de referência para outras concessões semelhantes no Brasil.