Leilão da Ferrogrão depende de julgamento do STF

O futuro de 933 quilômetros de trilhos que prometem revolucionar o escoamento da safra brasileira depende de uma decisão judicial em Brasília. Enquanto o governo federal projeta o leilão da concessão para setembro deste ano, com a promessa de reduzir fretes e retirar milhares de caminhões da BR-163, o projeto da Ferrogrão (EF-170) enfrenta um impasse no Supremo Tribunal Federal (STF).

É no Supremo que ocorre uma análise sobre a legalidade da alteração dos limites do Parque Nacional do Jamanxim, no Pará. A mudança é condição essencial para a implantação do projeto da ferrovia.

O empreendimento conecta Sinop (MT) ao distrito de Miritituba, em Itaituba (PA), às margens do rio Tapajós. A ferrovia foi concebida para escoar soja, milho, farelo, óleo de soja e açúcar, além de transportar fertilizantes e derivados de petróleo. A capacidade de transporte é estimada em 52 milhões de toneladas de carga por ano.

O projeto enviado ao Tribunal de Contas da União (TCU), em 2020, prevê investimentos de R$ 25 bilhões e estabelece uma concessão de 69 anos à iniciativa privada. O cronograma de implantação da Ferrogrão prevê instalação do canteiro de obras a partir de 2028, com conclusão e início das operações da ferrovia a partir de 2034.

STF julga se flexibilização ambiental pode viabilizar obra estratégica

A execução da Ferrogrão depende de uma decisão definitiva do STF, em análise sobre a validade da Lei 13.452, de 2017, que alterou os limites do Parque Nacional do Jamanxim (PA), por meio da Ação Direta de Inconstitucionalidade (ADI) 6.553.

A lei resultou da Medida Provisória (MP) 758/2016, e suprimiu cerca de 862 hectares da unidade de conservação para viabilizar o traçado da ferrovia. O julgamento foi interrompido em 2021, quando o ministro Flávio Dino pediu vista do processo.

Ao suspender a análise, Dino indicou a necessidade de examinar as novas compensações ambientais e sua compatibilidade com a Constituição Federal. Antes da interrupção, o relator, ministro Alexandre de Moraes, e o ministro Luís Roberto Barroso votaram pela constitucionalidade da lei, formando placar de 2 a 0. Não há previsão para retomada do julgamento na Corte.

Com Ferrogrão, perspectiva é reduzir frete em até 40% e obter lucro bilionário

A pleno vapor, a Ferrogrão deve reduzir os custos de frete em até 40%, injetando mais de R$ 8 bilhões por ano na cadeia produtiva. Segundo a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), o impacto socioeconômico total do projeto superará os R$ 60 bilhões ao longo da concessão, impulsionado pela eficiência logística, novos investimentos e cortes em despesas operacionais.

Além das cifras bilionárias, o plano aposta na sustentabilidade e na segurança. A migração do transporte de carga para os trilhos deve aliviar o tráfego na BR-163, rodovia que registrou 106 mortes em 2022, além de reduzir as emissões de CO2.

No mercado de trabalho, a expectativa é que a implantação e a operação do sistema ferroviário gerem 14 mil empregos diretos, consolidando a ferrovia como um novo eixo de desenvolvimento regional.

Setor produtivo minimiza desafios técnicos e defende novo modelo logístico

O traçado da ferrovia chegou a ser contestado por atravessar a região do interflúvio entre as bacias dos rios Xingu e Tapajós, área considerada sensível do ponto de vista ambiental, com ressalvas feitas por pesquisadores das universidades de São Paulo (USP) e Federal de Minas Gerais (UFMG), no parecer técnico “Ferrogrão: avaliação de impactos cumulativos e projeção de desmatamento”.

Para o diretor de Relações Institucionais e Governamentais da Associação Nacional das Empresas de Transporte de Cargas (Anatc) e conselheiro do Instituto Brasil Logística (IBL), Carley Welter, os entraves mais sensíveis no projeto estão na explicação do projeto à opinião pública. “Me parece muito mais uma guerra de narrativas do que problemas reais. A ferrovia não cruza nenhuma área indígena, mas uma reserva ambiental, mesmo assim margeando a BR-163 que já existe”, diz ele.

Esse é o modelo adotado pelos países desenvolvidos: reduzir custos de transporte para ampliar margens finais.

Daniel Furlan Amaral, diretor de Economia e Assuntos Regulatórios da Associação Brasileira das Indústrias de Óleos Vegetais (Abiove)

“Os impactos ambientais devem ser compensados, e os benefícios precisam chegar às pessoas que moram na região e serão diretamente afetadas pela obra”, afirma Welter. Em acréscimo, o diretor de Economia e Assuntos Regulatórios da Associação Brasileira das Indústrias de Óleos Vegetais (Abiove), Daniel Furlan Amaral, aponta que o modelo atual de escoamento pelas rodovias impõe limites ao crescimento do agronegócio do Brasil.

“Não faz sentido transportar commodities, que permitem planejamento de fluxo, exclusivamente por caminhões. O transporte rodoviário é menos eficiente, consome mais combustível, polui mais e gera congestionamentos”, enumera Amaral.

Segundo ele, a redução dos custos logísticos amplia a rentabilidade em toda a cadeia produtiva. “A integração ferro-hidroviária conecta centros produtores aos portos fluviais e fortalece a competitividade do Brasil no mercado global. Esse é o modelo adotado pelos países desenvolvidos: reduzir custos de transporte para ampliar margens finais”, diz.

Ferrogrão redesenha logística para o transporte de cargas

A implantação da Ferrogrão tem potencial para alterar o desenho logístico do transporte de cargas no país. Carley Welter destaca que a ferrovia impacta diretamente regiões de alta produção agrícola e substitui viagens rodoviárias de até mil quilômetros por rotas curtas.

“O projeto cria um novo desenho logístico, com caminhões operando apenas no trajeto entre as áreas de produção e os terminais ferroviários. Isso pode exigir veículos específicos e priorizar a descarga por basculantes, o que agiliza operações, reduz o tempo logístico e também gera empregos”, prospecta o diretor da Anatc.

Welter ressalta que os efeitos não serão imediatos. “Obras desse porte exigem prazo longo. Uma ferrovia leva cerca de dez anos para iniciar operações. Se a obra começasse hoje, os impactos diretos só apareceriam a partir de 2035”, afirma.