Trem-bala SP-RJ tem obras adiadas para 2028

Dezoito anos após virar promessa de campanha do PT, o trem-bala entre São Paulo e Rio de Janeiro acumula um novo adiamento — e nenhum trilho construído. Em relação ao projeto, o PT chega ao fim do terceiro mandato de Lula com uma guinada: a gestão federal agora diz que a obra “não é do governo” e não prevê participação direta no financiamento do projeto de R$ 60 bilhões.

A mudança de postura contrasta com décadas de promessas de investimento público na ferrovia de alta velocidade, e soma um novo “atraso” para algo que nunca começou: o início das obras, que chegou a ser anunciado para 2027, foi transferido para 2028. Enquanto isso, o projeto segue sem licença ambiental, sem subsídios definidos e com especialistas alertando que sua viabilidade econômica é “muito difícil de justificar”.

A TAV Brasil, empresa que recebeu autorização da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) para construir e operar o eixo ferroviário de alta velocidade por até 99 anos, estima que a operação com passageiros comece em 2032. A promessa para um dos projetos que entrou para o rol de “lendas urbanas” no país prevê uma ferrovia de 417 quilômetros, em trajeto a ser percorrido em menos de duas horas e velocidade máxima de 320 km/h.

O histórico de discursos renovados alimentou desconfianças ao longo do tempo. Desde o fim dos anos 1980, a ideia do trem-bala para ligar São Paulo ao Rio de Janeiro enfrentou entraves técnicos, jurídicos e comerciais. O projeto passou por diferentes governos, formatos e estruturas institucionais, sem sair do papel.

Agora, governo Lula diz manter apenas apoio à obra do trem-bala São Paulo-Rio de Janeiro

Entre idas e vindas, até o PT desistiu de financiar a obra. Segundo o Ministério dos Transportes, o governo de Luiz Inácio Lula da Silva (PT) mantém apoio à expansão ferroviária, porém, não prevê participação direta no financiamento do trem-bala.

A posição oficial de agora é diferente do que foi anunciado em 2023, quando o ministro dos Transportes, Renan Filho (MDB), afirmou que o governo cooperaria com parte do valor necessário, completando o que faltasse para tornar o projeto possível. De acordo com a TAV Brasil, a execução será totalmente privada. O Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) atuará como agente financeiro, sem aporte direto de recursos da União — até novo anúncio.

O investimento atualizado para o trem-bala que ligaria os estados é de cerca de R$ 60 bilhões. A TAV Brasil projeta passagens entre R$ 300 e R$ 500. De carro, a viagem leva cerca de seis horas, em média.

O plano apresentado à ANTT prevê quatro estações ao longo do trajeto. Elas ficam nas respectivas capitais, São Paulo e Rio de Janeiro, além de São José dos Campos (SP) e Volta Redonda (RJ). Um traçado anterior previa estações em Guarulhos, Jacareí, Taubaté, Aparecida e Resende.

Projeto ainda não possui autorização ambiental

A proposta inclui integração com metrôs e trens urbanos em São Paulo e no Rio. A TAV Brasil afirma que estrutura um consórcio com empresas europeias e chinesas. A companhia cita a experiência internacional desses grupos em trens de alta velocidade como fator decisivo para viabilizar a obra e a operação.

O Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama) informou que o licenciamento ambiental do trem-bala ainda está em tramitação. O órgão cobrou a elaboração do Estudo de Impacto Ambiental e Relatório de Impacto Ambiental (EIA/Rima), em março do ano passado. O documento ainda não foi apresentado pela TAV Brasil.

O cenário para a viabilidade do trem-bala mudou com a Lei das Ferrovias (Lei nº 14.273/2021). A norma, sancionada no governo Jair Bolsonaro (PL), permitiu autorizações privadas para construção e exploração ferroviária. O novo modelo dispensou concessões tradicionais e abriu espaço para propostas do setor privado.

Especialista questiona viabilidade econômica do projeto

Economista e presidente da Inter.B Consultoria Internacional de Negócios, Cláudio Frischtak pontua que o Brasil nunca teve experiência construtiva com trens de alta velocidade. Segundo ele, a engenharia ferroviária praticada no país opera em outro patamar, voltada para trens de carga. “Nossa experiência histórica envolve velocidades máximas entre 80 km/h e 100 km/h”, diz.

Para Frischtak, o salto tecnológico exigido por um trem-bala é radical. “Um trem de alta velocidade opera acima de 300 km/h e pode chegar a velocidades mais elevadas em projetos mais novos. A natureza do projeto, dos equipamentos e dos componentes é completamente diferente”, compara ele.

Embora reconheça que o eixo Rio–São Paulo seja um corredor natural, Frischtak questiona a viabilidade econômica. “É um projeto extremamente caro e muito difícil de justificar do ponto de vista econômico”, opina o especialista.

O economista lembra que o caso da expansão espanhola em ferrovias, por exemplo, esteve ligado a um contexto específico. “A Espanha recebeu um volume expressivo de transferências da União Europeia nos últimos 15, 20 anos, e o TAV (trem de alta velocidade) teve papel importante nesse processo.”

No Brasil, o cenário é outro. “Vivemos uma crise fiscal permanente. O governo federal teria enorme dificuldade para aportar recursos dessa magnitude e não vejo viabilidade sem subsídio do governo.”

Governo petista descartou trem de média velocidade com uso compartilhado dos trilhos para transporte de cargas

Frischtak cita uma alternativa discutida no passado. “Havia uma opção que talvez fizesse mais sentido: não um trem-bala, mas a modernização da linha existente.”

A proposta previa um trem de média velocidade, de cerca de 150 km/h durante o dia, com viagens de aproximadamente três horas. “À noite, a linha seria usada para transporte de carga.”

Segundo ele, a ideia permitiria dois concessionários, um para passageiros e outro para cargas — que é uma alternativa colocada em prática mundo afora, considerada mais vantajosa financeiramente para grupos interessados em financiar o projeto. “Dilma descartou a alternativa”, acrescenta o especialista.

O economista é cético em relação ao projeto atual. “Acho muito difícil que o trem-bala fique em pé sem subsídios do governo”, afirma. “Não vejo taxa social de retorno suficiente, a menos que haja exploração imobiliária intensa no entorno, pela iniciativa privada.” Para Frischtak, o modelo mais racional continua sendo o de média velocidade de dia e uso logístico à noite.

“Obra enfrentará desafios técnicos enormes”

Diretor-secretário da Associação Brasileira de Preservação Ferroviária (ABPF), Thomaz Schoeffel acredita que a engenharia ferroviária brasileira perdeu capacidade para obras desse porte. Segundo ele, o país construiu, nas últimas décadas, apenas linhas novas voltadas ao transporte de carga ou a sistemas metropolitanos, como trens urbanos e metrôs.

“Uma obra dessa envergadura, se sair do papel, enfrentará desafios técnicos enormes, como a travessia da Serra do Mar e interferências urbanas complexas”, afirma. Na avaliação de Schoeffel, esse cenário levaria inevitavelmente à importação de engenharia especializada.

“Seria preciso trazer equipes e know-how de fora, por questão de conhecimento acumulado e agilidade, o que aumentaria cada vez os custos para implantação e manutenção.” Ele sustenta que o país não dispõe da estrutura necessária.

“O Brasil não tem engenharia ferroviária preparada para isso. Nem os nossos metrôs são, de fato, brasileiros — no máximo, são montados no país”, diz.

O economista Cláudio Frischtak destaca que poucos países dominam essa tecnologia em larga escala. “Apenas quatro países têm experiência real com trens de alta velocidade (TAV) em grandes extensões: China, França, Japão e Espanha”, afirma.

Ele destaca que a França foi pioneira, junto com o Japão, e que a Espanha reúne atualmente a maior malha da União Europeia. “As versões mais atualizadas do TAV estão na Espanha e na China.”

Trem-bala ligando São Paulo ao Rio foi promessa de campanha do PT desde 2007

O ceticismo em torno da proposta tem origem no histórico do projeto, que foi bandeira de campanha eleitoral do PT. Ao longo dos anos, a proposta passou por órgãos como a Rede Ferroviária Federal Sociedade Anônima (RFFSA) e pela Empresa de Planejamento e Logística (EPL).

As idas e vindas desgastaram a credibilidade da iniciativa. Abaixo, o cronograma relembra a evolução dessa história.

Proposta integrou o PAC com promessa de uso na Copa do Mundo de 2014

• 2007 – Governo Lula anunciou oficialmente o projeto do trem de alta velocidade (TAV) ligando Rio de Janeiro, São Paulo e Campinas. A proposta integrou o Programa de Aceleração do Crescimento (PAC).
• 2008 – Lula afirmou que o trem-bala seria uma obra estratégica para o país. O governo estimou início das operações em 2014, antes da Copa do Mundo.
• 2009 – o governo federal lançou o edital de concessão do TAV. Lula declarou que o Brasil “não podia ficar fora da alta velocidade ferroviária”.
• 2010 – Em ano eleitoral, Lula voltou a defender o projeto e afirmou que o trem-bala sairia do papel no governo seguinte.

Trem-bala passou por leilões frustrados

• 2011 – Dilma reafirmou o compromisso com o TAV no início do mandato. O governo manteve a promessa de iniciar as obras ainda naquela gestão. Foi então criada uma estatal para a obra, a Empresa de Transporte Ferroviário de Alta Velocidade (Etav).
• 2012 – Após sucessivos fracassos em leilões, Dilma declarou que o projeto continuava prioritário. O custo estimado já ultrapassava R$ 30 bilhões. A Etav foi rebatizada de Empresa de Planejamento e Logística (EPL).
• 2013 – O governo cancelou um leilão por falta de interessados. Mesmo assim, Dilma afirmou que o trem-bala “não estava abandonado”.
• 2014 – Em campanha à reeleição, Dilma voltou a citar o TAV como projeto estratégico de longo prazo. Nenhuma obra havia sido iniciada.
• 2015–2016 – Diante da crise fiscal, o governo deixou o projeto em segundo plano. O trem-bala foi arquivado, sem execução.