A Polestar é uma daquelas fabricantes de veículos elétricos que vêm crescendo exponencialmente e apresentando cada vez mais novidades. Há três anos, ela começou timidamente, detida majoritariamente pela Volvo, e tendo apenas o Polestar 2 como EV bem-avaliado.
Três anos se passaram e, atualmente, a montadora virou uma espécie de irmã da Volvo, deixando de ser controlada por ela e, ao lado da sueca, passou a ser mantida pela chinesa Geely.
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Além disso, agora, a Polestar espera começar a entregar seu novo SUV, o Polestar 3 já em 2024 e estrear o crossover Polestar 4. Muito disso passa pelo CEO da empresa, Thomas Ingenlath, que já estava à frente da companhia nos idos de 2021.
Para entender mais sobre a evolução da Polestar, inclusive no que tange o sistema de software de seus elétricos, o editor-chefe do The Verge, Nillay Patel, entrevistou o executivo para o Decoder, podcast do portal, no qual deu mais detalhes sobre os planos da companhia para conquistar cada vez mais terreno no setor de EVs.
Polestar e suas ambições no mercado de elétricos
- Apesar de toda a comoção pelo uso intensivo de softwares nos veículos, esse não é bem uma prioridade para Ingenlath;
- Os carros da Polestar rodam o Android, fruto de parceria com o Google, exceto na China, onde a união foi feita com a Xingji Meizu, também da Geely, para rodar o Flyme OS;
- O CEO da empresa é designer e também falou sobre as tendências recentes em design de veículos, em especial, mudanças retrofuturísticas que vêm surgindo, além da surpreendente Tesla Cybertruck;
- Leia, a seguir, alguns dos principais trechos da entrevista:
The Verge: A Polestar acabou de passar por algumas grandes mudanças estruturais. A última vez que você esteve no programa, o proprietário majoritário era a Volvo. Isso mudou. A Volvo recuou. Acho que agora ela tem uma participação acionária de 18%. A Geely, empresa-mãe da Volvo e da Polestar, está financiando vocês.
[Em 2021], pedi-lhe que descrevesse a relação com a Volvo e você disse, parafraseando: “A Volvo é a nossa empresa-mãe, a Polestar nasceu lá. A Volvo criou seu bebê. É crescer e se tornar adulto. Estamos em processo de mudança, ganhando nosso próprio dinheiro. Sempre seremos uma espécie de família, mas é claro que desenvolveremos nossa própria vida.” Isso parece ter acontecido. Você saiu da Volvo. Como é esse relacionamento agora?
Thomas Ingenlath: Bem, ainda é um relacionamento. Ainda é uma família. Podemos fazer o que quiser. Uma vez que você é família, você é família. Mas você cresce, sai de casa e se torna mais independente. Isso acontece nas famílias. Há períodos de maior distância, períodos em que vocês se reencontram.
Dito isto, comparado com a forma como 2021 foi apresentado como um plano, não é realmente uma grande mudança. Sejamos realistas: os carros, por exemplo, que testemunham esse crescimento, estavam em desenvolvimento naquela época. Desde o início do Polestar 1, até mesmo o Polestar 2 – [quando] ainda tínhamos relacionamento estreito com a Volvo – até o Polestar 3 e o Polestar 4 – [quando estávamos] crescendo mais e nos tornando uma empresa independente – fazia parte do longo plano.
Mas eu adoraria apontar o que não era tão visível em 2021, e talvez seja realmente diferente de onde nos encontramos agora em 2024. Um elemento sobre o qual temos falado muito é o quanto a velocidade da inovação, a mobilidade elétrica relevante, tecnologia relevante, acelerou o impulso e a dinâmica dentro do grupo Geely em outras marcas onde é relevante para nós ampliarmos nossa maneira de usar o portfólio de tecnologia da marca e nos conectarmos e fazermos coisas em uma gama mais ampla dentro do grupo Geely.
Acho que está refletindo o que está acontecendo no mundo. Vamos encarar. Os EVs da China não se tornaram competitivos ou uma ameaça para os OEMs do mundo por causa dos subsídios. Eles são tecnicamente competitivos, altamente competitivos. É isso que os torna uma ameaça. Devíamos ser um pouco mais honestos sobre isso e, por essa razão, a vantagem para nós de nos ligarmos a essa tecnologia como OEM europeu. Quero dizer, a Polestar está aqui na Suécia. É uma empresa muito europeia.
Estamos colhendo e usando essa tecnologia também para seguir em frente. A Volvo está reduzindo a estrutura de propriedade, mas a participação de 18% que mantém, certamente, ultrapassa o que se poderia chamar de parceria estratégica. Isso é um envolvimento pesado. Essa ainda é uma propriedade forte, e a relação que temos em termos de produção conjunta de automóveis e desenvolvimento de tecnologia em conjunto permanece intocada por esse motivo.
Acho que a convicção que temos sobre a superioridade técnica do sistema de transmissão elétrico e a necessidade de reduzir o CO2 [ocorrerá naturalmente]. Você tem que se concentrar nessa coisa de longo prazo, e é que a eletrificação será então capaz de ser inovadora e manter as pessoas realmente interessadas em carros, porque é aí que a tecnologia está acontecendo. [Então, isso permite] progredir na jornada da descarbonização.
TV:Você mencionou algo realmente interessante: o mercado chinês de veículos elétricos não se desenvolveu devido aos subsídios estatais da China e que há superioridade técnica em alguns dos produtos. Obviamente, a Geely é uma empresa chinesa. Acredito que, neste momento, a BYD tenha sido ultrapassada, pelo menos em alguns meses, para o total de EVs enviados na China e no mundo. Essa é uma batalha furiosa de um lado para outro. O que você está extraindo de suas plataformas, de seus desenvolvimentos técnicos, que lhe dá uma vantagem nos mercados daqui?
TI: Bem, há tecnologia que usamos. Por exemplo, estamos construindo o Polestar 4 com tecnologia proveniente do grupo Geely. Existem elementos, como arquiteturas eletrônicas, onde definitivamente podemos colher coisas que são desenvolvidas no grupo Geely e que tomamos como ponto de partida. Por exemplo, para o Polestar 5, desenvolver sua arquitetura elétrica nesta base.
É aí que está a velocidade, o ponto-chave. Não é necessariamente apenas que haja algum elemento genial nisso. É a rapidez com que você pode fazer as coisas avançarem, a rapidez com que chega a um produto e a abertura para realmente implementar mudanças e reagir às demandas e desejos que temos como marca e incorporar isso. É aí que realmente nos beneficiamos ao trabalhar com eles. O vidro traseiro virtual sem janelas do Polestar 4 é o primeiro produto onde acho que se torna muito tangível como essa tecnologia é uma base muito boa para desenvolvermos um produto Polestar incrível que seja interessante para o consumidor.
TV: Eu diria que a rivalidade feroz entre Hyundai e Kia está funcionando para eles, porque estão lançando carros com designs radicais. Eles provavelmente estão avançando mais do que qualquer montadora do mercado de massa. Eles fabricam muitos carros, mas estão projetando nos limites, o que é legal. Eles aumentaram o conhecimento de ambas as marcas, pelo menos aqui nos Estados Unidos, e estão aumentando a participação de mercado de ambas as marcas.
Parece que você poderia entrar nesse tipo de relacionamento com a Volvo, que tem um monte de pequenos EVs, e poderia aumentar a participação total de mercado de EV da Volvo e da Polestar nos Estados Unidos apenas com isso.
Ou você poderia dizer: “Esta é a quantidade de participação de mercado que queremos para ambos, e vamos apenas movimentar os clientes entre eles”. Não creio que alguém escolha a segunda opção, mas mais empresas nesta situação acabam transferindo clientes entre si do que realmente aumentando o número total de clientes. Como você evita esse resultado? Porque parece que o objetivo é aumentar a participação total no mercado de EVs.
TI: Para mim, é tão claro. Estou convencido de que temos a chance de aumentar significativamente o alcance e o grupo de clientes aos quais nos dirigimos por um motivo simples. Tendo estado na Volvo, eu diria que a construção bem-sucedida de uma linha de carros realmente reposicionou a Volvo nesse segmento premium, mas com uma marca muito distinta, sendo uma marca inclusiva.
Na verdade, mesmo as pessoas que não compram um Volvo são muito positivas e nunca se ofende ninguém com um Volvo. É uma marca muito inclusiva e orientada para o valor, obviamente centrada na segurança do carro original, desenvolvendo-a na moderna segurança de condução autónoma. Está muito bem posicionado. Mas também, até que ponto vi que há muitos clientes para um Mercedes AMG, para um Audi esportivo, que, obviamente, não podemos atender facilmente agora com um produto Volvo? Porque convenhamos, isso precisa de um perfil diferente de carro, um perfil diferente de atributos.
Na verdade, esse é um dos pontos de partida agora, falando como designer, onde pensei: “Uau, este mundo do design escandinavo na verdade tem um carro mais tecnológico e mais esportivo, que nós, no momento, não deveríamos abordar com razão com a marca Volvo.” Então, estendendo a mão para dizer: “Vamos, vamos criar nova marca escandinava que seja realmente projetada para capturar esses clientes – um pouco mais provocante, um pouco mais controverso, [algo que] não agrada a todos.”
Ousar fazer um carro que não tem vidro traseiro, mas apenas espelho virtual, isso é algo que você pode fazer com uma marca muito mais polêmica. Ter um chassi que é muito mais adequado ao motorista, onde as crianças da segunda fila podem ficar um pouco mais nervosas ao cruzar uma lombada. Há todas essas coisas que podemos fazer agora com a Polestar para realmente construir uma experiência mais centrada no motorista, mais provocativa e mais movida a energia. Para ser mais “tecnológico”, não velho, caloroso ou reconfortante.
Todas as coisas, se tivéssemos feito isso na Volvo, Håkan [Samuelsson, ex-CEO da Volvo] teria me dito: “Oh, isso é muito alemão, muito técnico, isso é muito frio.” Para fazer isso de forma técnica, é por isso que sinto que posicionamos essas duas marcas pacificamente, uma ao lado da outra.
Recebi recentemente uma declaração muito clara: um Polestar 3 estacionado ao lado de um [Volvo] EX90. Ambos os carros têm a mesma distância entre-eixos e o mesmo ponto de partida tecnológico, mas são muito diferentes no que oferecem ao cliente – até mesmo visualmente. Quero dizer, se você não vê e não entende a diferença entre a Polestar e a Volvo olhando para esses dois produtos, então, não posso ajudá-lo. Acho que estamos em terreno muito saudável quando se trata de diferenciação de marca.
TV: Da última vez que conversamos, vocês tinham cerca de mil pessoas. No início deste ano, você fez alguns cortes, cerca de 15%. Qual é o tamanho da Polestar agora?
TI: Somos cerca de 2,8 mil pessoas. Estamos a caminho de atingir, até o final deste ano, 2,5 mil. Esse é o processo em que estamos.
TV: E como a Polestar está estruturada? Como você organizou a empresa?
TI: Bem, há uma grande parte da nossa organização aqui em Gotemburgo [Suécia] com o departamento central de vendas. Temos a sede de marketing aqui no prédio. Temos nossa qualidade e serviço. Tudo isso está aqui. A P&D está parcialmente aqui, mas uma grande parte da nossa P&D, especialmente aquela que cuida da arquitetura de alumínio na qual os Polestar 5 e 6 são construídos, está localizada no Reino Unido. A maior parte de nossa pesquisa e desenvolvimento fica em Coventry. Eu quase poderia dizer que é isso.
Mas, então, é claro, temos 27 mercados e cada mercado tem o que chamo de pequena liderança de mercado da Polestar. Temos mais algumas pessoas de qualidade sentadas ao lado das fábricas. Isso é algo que vamos construindo aos poucos com o crescimento da linha de automóveis.
Mas cuidamos principalmente do que chamamos de atributos que tornam a Polestar “Polestar”, e essa é nossa interface onde o cliente toca e sente um carro. Essa é toda a sensação que você tem ao dirigir um carro.
Realmente apreciamos que o carro seja um objeto físico, não apenas um dispositivo digital. Portanto, estes dois elementos: um departamento de chassis muito tradicional e uma interface digital muito moderna, avançada e orientada pelo designer.
Fazemos todo o desenvolvimento de aplicativos que precisamos internamente. É disso que cuidamos. Envolvemos tecnologia [de sistema avançado de assistência ao motorista] e desenvolvemos a funcionalidade de direção autônoma de um piloto rodoviário com tecnologia hands-off? Não, isso é tecnologia que colhemos do grupo.
TV: Como você toma decisões? Qual é o seu processo para tomar decisões? Mesmo ouvindo você falar, parece diferente de todo mundo.
Por vários motivos, a Polestar é vista como uma marca com uma identidade muito, muito forte e uma aparência muito forte – onde quer que você a veja, toque, sinta. Claro que para mim o maior valor que criamos com esta empresa é o valor da marca. Este é o valor duradouro que criamos. A tecnologia vem e vai, os modelos vêm e vão. Em 100 anos, o que teremos criado é o valor da marca. Por esse motivo, quando você me pergunta qual é a estrutura para a forma como tomo minhas decisões, é como funciona a decisão que tomo agora aqui – vamos com A ou B? – como isso se reflete em nossa marca? Como isso afeta a forma como nossa marca é percebida?
É, para mim, um elemento muito importante para garantir que as pessoas se identifiquem com algo que consideram uma marca incrível. A conveniência será fundamental para a decisão de compra de nossos produtos. Não é o carro comum; não é a economia do carro que faz você comprar um Polestar. É sobre o fascínio e a desejabilidade da marca. É por isso que muitas das decisões que tomamos sempre temos que pensar: “Como isso se reflete em nossa marca?”.
TV: Você mencionou o Tesla e ele se tornou um carro de preço mais baixo para o mercado de massa. Essa e a coisa. Acho que estamos analisando a mesma evidência de duas maneiras diferentes. Estou vendo a Tesla reduzindo rapidamente o preço do Model 3 repetidas vezes, a ponto de desestabilizar outras empresas.
Eles estão desestabilizando você, certo? Os preços dos carros elétricos estão descendo rapidamente porque a Tesla está basicamente mantendo seus níveis de vendas através da redução dos preços. Há um argumento de que a Tesla chegará aos US$ 25 mil [R$ 126,91 mil, na conversão direta] apenas cortando o preço do Model 3 mais três vezes. Eles já estão em US$ 35 mil [R$ 177,67 mil].
Para você, isso é uma prova de que é a concorrência que está baixando os preços? Será isso uma prova de que os consumidores já não estão dispostos a pagar pelos automóveis o que pagavam durante a pandemia? Como você vê isso para a Polestar e para o mercado como um todo?
TI: É uma ambição diferente se você quiser vender milhões de carros. Quando você realmente estabelece a meta de vender 20 milhões de carros em um ano, então, você tem que ser muito agressivo em seus preços e muito agressivo em ganhar participação de mercado nesse setor. Mas esse é um alvo completamente diferente, um jogo diferente.
TV: Você vê as dificuldades da Tesla como uma oportunidade para a Polestar participar? Porque há um segmento do comprador da Tesla que está na zona de ataque da Polestar.
TI: Bem, é claro que Tesla começou com um fim completamente diferente. Quero dizer, eles tinham carros por US$ 100 mil [R$ 507,64 mil] por aí.
TV: É isso que estou dizendo, e o Model S não é atualizado há muito tempo.
TI: Eles deixaram isso para trás. Isso está claro. É aí que vejo uma grande oportunidade para a Polestar abordar essa clientela. Mais uma vez, eles entraram no mercado de massa e deixaram essa clientela desde o início – Teslas caros, o Model X, o Model S – e eu definitivamente acho que é uma alternativa muito interessante que a Polestar está oferecendo a esses clientes.
TV: A Tesla, em particular, em termos de design, o interior do carro, é muito minimalista. A atualização do Model 3, acho que as pessoas gostam. É uma atualização muito suave. Os comentários que li até agora dizem que realmente não gostamos desse novo esquema de controle. Eles estão empurrando tudo para a tela. Os interiores são mínimos. Parece que é aí que eles estão economizando alguns custos. Você falou muito sobre a interface do usuário do carro – como estar no carro, vivenciar o carro. É esse o diferencial aqui: você pode construir uma experiência melhor e mais tátil no carro?
TI: É um reconhecimento de que não se trata apenas de um computador sobre rodas. Na verdade, abraçamos e valorizamos algumas das grandes tradições dos automóveis. Você mencionou agora que o barulho pode ser um pouco controverso, mas, em outras coisas, nós concordamos bastante.
Um volante funcional é uma coisa boa de se ter. Mas, geralmente, aquela combinação que a gente gosta. É um computador, mas não é apenas um computador sobre rodas. É uma coisa muito emocional e fisicamente comovente. Vimos isso quando levamos os carros para a pista, onde você facilmente, mesmo em baixas velocidades, vê como os carros se comportam, como você ajusta o carro e como você torna aquela potência incrível do carro controlável e disponível para o motorista em doses. Esse é o elemento que explica como essa grande tecnologia é realmente trazida para essa obra-prima perfeitamente sintonizada.
Essa é a arte de criar um carro realmente excelente. É, de certa forma, um processo muito tradicional para fazer com que essa tecnologia funcione realmente bem com grande interação, com ótimos materiais, com muito amor e atenção aos detalhes. É aí que somos bastante antiquados nesse aspecto, valorizando esse elemento. Sendo uma marca europeia, é algo natural com os genes que fazemos assim. Mas vejo também que estaremos sempre nesse discurso.
O que é que temos de ultrapassar as fronteiras, onde temos de estar abertos à tecnologia moderna e não ficar bloqueados na tradição? E onde a tradição é realmente útil na construção de um ótimo produto? É aí que eu ainda nos veria muito do lado da inovação. A tarefa é fazer com que as pessoas entendam que o que fizemos com o espelho virtual é na verdade algo que realmente abraça a tecnologia moderna para resolver um problema e dá uma resposta realmente excelente – que não é apenas uma piada tecnológica, mas, realmente, proporciona progresso.
De alguma forma, temos que convencer ambos os lados: tentar estabelecer-se no mundo da inovação, mas, ao mesmo tempo, aceitar que há coisas realmente excelentes na arte de construir carros a partir da história. Temos que ser muito bons em ambos os lados e convencer o jornalista tradicional que gosta de dirigir nossos carros, mas pensa: “Meu Deus, essa ideia chique de um espelho virtual” de que esta é uma ótima tecnologia.
E, ao mesmo tempo, temos de garantir que as pessoas compreendem que não somos apenas uma marca europeia escandinava que está adaptando lentamente a tecnologia elétrica. Já fizemos uma série de atualizações, por exemplo, over-the-air [OTA], o que se tornou super natural para nós.
É aí que estamos muito, muito à frente de quase todos os OEMs aqui na Europa. Na verdade, temos essa tecnologia muito incorporada, assim como os clientes da Tesla estão acostumados com atualizações over-the-air [OTA]. É definitivamente aí que a Polestar está na vanguarda em levar esta tecnologia aos clientes.
TV: Thomas está sentado na frente de um Polestar 3, que está em produção agora. Vai sair no verão. Se você olhar para o interior, ele é mínimo e todos os controles foram movidos para a tela. Você está dizendo que o software, a tela, a tecnologia avançada são coisas que você tira do grupo e está fazendo um monte de outras engenharias.
Qual é o equilíbrio aí? Porque isso, para mim, parece que quando você tem uma marca, e seu foco está tanto na marca e nas experiências da marca e em tornar a marca desejável, as pessoas entram no mercado de carros e, ao longo de muitos anos, elas são apenas vão abrir o Google Maps na tela central, dizer ao carro para onde ir e depois jogar em seus telefones, e a experiência de estar no carro vai diminuir com o tempo, tornando-se quase uma mercadoria.
Eu olho para aquela tela. Eu olho para o interior minimalista aqui e vejo um grande tablet no meio de um Polestar 3. Eu digo: “Essa coisa vai consumir o resto da experiência do carro. Isso vai transformar todos esses carros em apenas uma coisa que você compra e que o leva por aí.” Essa é uma preocupação que você tem?
TI: Não, porque vejo que isso não acontece em indústrias comparáveis. A tela do Google Maps que você vê em um carro, se o que você dissesse estivesse certo, então qualquer usuário do iPhone não valorizaria mais o iPhone porque, adivinhe, o Google Maps é o Google Maps. Esse não é o problema.
Compondo um carro, são centenas de elementos que fazem a experiência da marca em um carro, e você não precisa inventar tudo sozinho para oferecer um produto incrível ao cliente. Inclui trazer elementos que as pessoas amam e apreciam. Muita gente adora e valoriza a navegação que é fornecida pelo sistema Google Maps e por tê-la integrada de forma fácil e agradável. E a comunicação com as informações que o carro pode fornecer torna-o mais capaz de prever o que é certo. É aí que realmente temos que superar esse obstáculo.
O que torna uma marca uma marca e onde você realmente cria uma refeição, um prato, que seja ótimo para o cliente? Eu sempre tento dizer dessa forma. Um grande chef de cozinha não inventa vegetais especiais. Eles usam a cenoura, a cebola. É o que todo mundo também usa, mas você cria um prato único e incrível. É assim que esse elemento do Google Maps entra em nossos carros.
TV: Em junho passado, você anunciou uma joint venture com uma empresa chinesa chamada Xingji Meizu. Eles têm uma plataforma chamada Flyme. Esse é o software que você usará nos carros Polestar na China. É porque você não pode usar os serviços do Google na China que você precisa procurar outro provedor?
TI: Não, não foi por isso que fizemos isso. A impossibilidade de usar o Google Maps já acontece na China há muito tempo. Até agora, fornecemos software em nossos carros que tinham aquele sistema de navegação. Isso é o que sempre fizemos antes. Mas sempre os compomos com elementos chineses e uma oferta de software chinesa que, no final das contas, é muito impulsionada e decidida com mentalidade muito europeia. Acho que isso está falhando.
Não está funcionando. A velocidade com que conseguimos fazer isso dentro de nossa própria organização na China não pode competir com a velocidade que você precisa. Muito semelhante ao sistema de entretenimento, agora é algo que fazemos em conjunto com o sistema GAS [Google Automotive Service]. Vai além, pois, na verdade, toda a experiência do telefone está ligada ao software do carro e aquela unidade de telefone e carro tem exatamente o mesmo sistema operacional e realmente torna essa experiência única.
Essa é a ideia por trás de uma parceria com uma empresa de dispositivos de telefonia móvel, a Xingji Meizu, trazendo seu telefone e esse software para o carro, e nós entregando a experiência do carro e fundindo tudo isso juntos. Acreditamos que, para o cliente chinês, essa experiência será muito mais de acordo com suas necessidades e com o que espera.
Quando fizermos isso e iniciarmos a cooperação – o Polestar 4 será o primeiro carro a ter o Polestar OS – e dois dias antes do Salão Automóvel de Pequim [China], apresentaremos isso em grau mais elevado ao público. Percebi isso, a discussão que tivemos.
É claro que monitoramos: “Ei, como eles estão agora que este é o Polestar OS, que é baseado nesta base Flyme?”. Nós pensamos: “Oh, você realmente quer fazer assim?”. Naturalmente, teríamos feito hierarquia diferente e como a interação é definida. “Ah, não deveríamos reduzi-lo e torná-lo um pouco mais simples, mais claro e menos complexo visualmente?”.
Foi interessante ver como nosso parceiro chinês disse: “Não, não.” Pensei: “Sim, é exatamente aí que teríamos tomado um rumo diferente e provavelmente o teríamos feito à nossa maneira muito europeia.” Acho que há uma barreira linguística. Quero dizer, existem tantos personagens diferentes. É muito difícil fazer todas essas coisas de interface.
TV: Você está me descrevendo a tensão central da indústria automobilística fora da transição para veículos elétricos. Quem será o proprietário da interface do usuário e, em última análise, quem irá monetizar essa interface? Você mencionou lojas de aplicativos. Eu sei que a GM e outras empresas realmente querem desenvolver lojas de aplicativos e ter receitas recorrentes e ficar com 30% da mesma forma que o Google e a Apple fazem. O CEO da Volvo, Jim Rowan, esteve no programa recentemente. Ele estava falando sobre como isso é uma má ideia e que ele quer ter receitas recorrentes em programas de seguros e outras ideias.
Existem todas essas ideias sobre como basicamente chegar aos níveis de receita do telefone dentro do carro. Em vez de uma única compra, você tem uma série contínua de compras no carro, especialmente quando os carros começam a dirigir sozinhos. Quem vai ser o dono dessa tela é uma tensão que acho que existe.
Você pode ver isso com diferentes fabricantes de automóveis de diferentes maneiras. Você pode ver isso na indústria. Mas não transbordou. Houve a GM, que disse: “Não vamos mais usar o CarPlay. Estamos todos no Google e teremos nossa própria loja de aplicativos.” Isso vai acontecer de qualquer maneira. Aí está você, você disse que está totalmente envolvido no CarPlay. Você falou neste programa sobre como você não acha que esse seja o ponto central de diferenciação para um consumidor, seja o Google Maps ou não. Já ouvi isso de outras montadoras.
Mas se você entregar a experiência do usuário para outra empresa e disser: “O mercado chinês exige uma hierarquia diferente de menus”, porque é isso que eles querem. “É um sistema operacional totalmente diferente, com diferentes aplicativos na tela. É uma abordagem diferente de como organizamos um computador. E nesse mercado é totalmente diferente. E em mais um mercado, a Apple vai assumir o controle e terá CarPlay em todos os carros.” Em algum momento você não perde alguma coisa? Parece que essa é a tensão que a indústria não consegue articular, mas certamente está sentindo.
TI: Isso remete à questão: quem é o dono? Ninguém é dono deles. Eles estão tendo sua decisão livre.
TV: Você pegaria o CarPlay da Apple, que ocupa todas as telas do carro, e deixaria o sistema operacional da Apple rodar tudo no carro? Eles anunciaram que têm dois parceiros, mas não parece ser frete.
TI: Bom, você fala tudo, e aí fica a pergunta: o que é tudo? As pessoas também pensavam que o sistema GAS seria o software do carro, mas não é.
A maior parte do software do carro fica oculta em segundo plano. É o nosso software que faz todo o sistema de transmissão, a segurança, tudo. É aí que realmente falamos sobre isso, mas é uma parte importante. Eu não vou tirar isso. É muito importante porque é para o cliente.
TV: Mas não é a parte do carro que contém botões de compras. Não é a parte do carro onde as pessoas podem se inscrever para serviços de assinatura. Essa é a monetização que todos estão buscando.
TI: Mas você acha que ganharemos muito dinheiro com o Spotify em nossa loja de aplicativos, o que agora mudará nossa oportunidade de receita? Isso [porque] o cliente pode ouvir seu aplicativo Spotify no nosso carro e a assinatura que ele tem com o Spotify, isso faz com que nosso carro seja uma compra na cesta de compras?
Não devemos nos enganar sobre o quanto podemos desenvolver aplicativos e ganhar dinheiro com eles. Este é o tipo de indústria que não é boa no desenvolvimento de aplicativos de entretenimento, como o Spotify e streaming. Talvez, em algum momento, mas não acho que seja por isso que o Google e a Apple estão entrando nesse negócio.
Existem oportunidades completamente diferentes. Uma grande mudança será a experiência de pilotar um carro sem supervisão: aquele momento em que você realmente oferece ao cliente algo que está além do que ele experimentou até agora. Acredito definitivamente que isso abrirá fontes de receita para a indústria automobilística.
A outra coisa é o quanto você consegue manter seu carro vivo e moderno. Hoje, você compra um carro e, claramente, não temos mais a expectativa de que o software será sempre o mesmo. Haverá oportunidades para realmente atualizar o carro e não totalmente de graça, mas há certas funções e recursos que você pode desenvolver ao longo do tempo para que você tenha novo fluxo de receita. Por exemplo, a pilotagem não supervisionada em rodovias.
Estas são coisas em que penso que o valor acrescentado é onde as montadoras podem realmente evoluir para algo mais do que apenas vender um carro uma vez, mas, também, ter oportunidades para experiência melhorada pela qual você pode cobrar.
As coisas que temos na app store do sistema do Google, o que vem a partir do que o Flyme traz para você como experiência de app store – eu diria que marcam as caixas que você deve ter para os clientes para que eles possam acessar os canais de música e canais de entretenimento com o qual estão acostumados quando estão carregando, para que não tirem o telefone do bolso, mas olhem para ele na tela grande que você tem aí.
Para mim, é ingênuo pensar que você poderia cobrar mais pelos clientes que assistem às coisas que eles podem assistir em seus telefones de qualquer maneira, apenas para que eles acessem no carro.
TV: Então, deixe-me perguntar a você. A Apple tem o CarPlay, onde assume todas as telas, não todo o software. Você faria isso?
TI: Sim, claro.
TV: Eles conversaram com você sobre isso?
TI: Porque eu sei que eles não estão assumindo o controle. É uma experiência servida. Então, você tem certa interface, que é um pouco diferente da Apple. Acredito que temos que estar orgulhosos e poderosos o suficiente para pensar que realmente temos experiência muito competitiva e original que fazemos em conjunto com o sistema GAS. Não tenho medo dessa concorrência e seria estranho proibir nossos clientes se eles tiverem essa preferência.
Tive essa experiência em menor escala. Eu estava em um Polestar 2 no Reino Unido e o motorista usava um sistema de navegação alternativo: o Waze. É muito popular e perguntei: “Por que você usa o Waze?”. Existem certas preferências; eles estão acostumados com isso. Eles gostam que aquele aplicativo de carro faça isso e aquilo.
Tudo bem, se eles querem o Waze, então use o Waze em nossos carros. É claro que devemos atendê-los. Agora, na verdade, fazemos isso nativamente. Eles não precisam mais fazer isso pelo telefone. Agora, esse aplicativo está incluído e você pode apertar o botão. Em vez do Google Maps, você o executa no Waze. Eu realmente acho que estamos aqui para fornecer ao cliente a capacidade de usar o carro da maneira que ele deseja e não ser dogmático sobre: “Ah, não, não oferecemos isso.”
TV:Você é designer e gosto de perguntar sobre design de carros. Em 2021, você estava no programa. Foi o auge do que eu chamaria de “era dos robôs raivosos” no design de automóveis, especialmente das marcas japonesas. Eu perguntei sobre as narinas da BMW. Acho que essa época mudou. Estamos em um tipo interessante de momento retrofuturo.
São Hyundai e Kia, com certeza, mas também os designs Rivian R3. O R3X, em particular, é muito retrofuturista, muito orgânico. O que você acha que está acontecendo aqui? Isso é demanda do consumidor? Isso é apenas uma tendência de design? Como você está pensando sobre isso?
TI: É assim que acontece. É história. É a história acontecendo. O design do carro está se desenvolvendo, de acordo com as correntes da sociedade. É sempre reflexo do que está acontecendo na cultura e na sociedade. Também vejo isso e realmente aplaudo.
Estou feliz por termos saído deste [período] super agressivo e, novamente, é claro que é reflexo do período em que o mundo inteiro se encontra. O perigo que vejo é que, em vez de desenvolver novas expressões e novos elementos formativos , que você está refletindo demais sobre o que aconteceu no passado.
Essa é a parte complicada de fazer agora a tradução para: “Vamos, sim, valorizamos certos valores históricos e um ótimo design de carro, mas como você conduz isso para o futuro? Como fazer disso uma tendência moderna e não apenas uma tendência retrô?”.
Mas é bom e há muita criatividade por aí. Agora, é divertido novamente ir a qualquer feira de automóveis que esteja acontecendo e ver o que está acontecendo lá. É óbvio que existe uma certa, como eu chamo, “insegurança” em testar novos terrenos e tentar coisas.
Você vê como, por exemplo, a BMW está realizando estudo sobre como poderá ser sua direção futura, mas é ótimo que as empresas sintam a necessidade de definir e abrir essa nova época e realmente entrar nela.
Em parte, torna nossa história mais fácil, porque, certos elementos que temos promovido há alguns anos, obviamente, encontram reconhecimento, e isso faz com que, para o cliente que escolhe nossos carros, seja uma espécie de confirmação de que o estilo que estamos promovendo é realmente o que está liderando o mercado futuro.
TV: Você vê essa mudança em direção ao retrofuturismo ou a designs mais seguros? Parecia que os EVs inspiraram muitas empresas a serem os mais radicais possíveis, porque a embalagem do carro era diferente. Você não tinha um túnel de transmissão. Você poderia fazer um frunk. Você poderia fazer o que quisesse.
O EV é apenas embalado de forma inerentemente diferente e, portanto, houve impulso em direção ao radicalismo. Algumas empresas agiram com muita segurança. O F-150 Lightning é um F-150. Você vê isso chegando a um ponto coerente onde é tipo, “ok, as pessoas só querem o sistema de transmissão EV e querem um carro legal”?, ou ainda estamos pensando: “Na verdade, podemos embalar o carro de forma totalmente diferente”?
TI: Eu diria que é um pouco mais sofisticado agora. Não é apenas: “Ah, aqui está um campo branco brilhante. Vamos apenas correr.” Tem que fazer sentido. Quero dizer, colocar significado nisso. Esse é certamente um elemento. O outro elemento é o reconhecimento de que não basta parecer futurista; você ainda precisa trabalhar para dar o perfil de sua marca.
Portanto, a aparência do carro apenas futurística não é boa o suficiente. Existem 20, 50 carros por aí que parecem futuristas à primeira vista. Agora, você definitivamente, precisa ser muito mais sofisticado ao elaborá-lo e encontrar sua expressão. Então, foi aí que, definitivamente, ultrapassamos a primeira onda. Estamos, agoral numa época em que, sim, claramente, o design de carros elétricos está impulsionando o futuro do design de automóveis.
Quero dizer, adivinhe? Estamos falando de design de carros. Você poderia discutir a tendência futura dos carros híbridos? Não, claro que não. Existe uma tendência no design de carros, e ela é muito influenciada pelos carros elétricos, e é aí que estamos agora, naquele estágio mais sofisticado.
Como esse tipo de design de carro elétrico se torna agora aquela expressão sofisticada da marca? Diferentes categorias de carros realmente encontram seu artesanato, sua categoria, seu catálogo de expressão. Definitivamente, estou aceitando que já ultrapassamos aquela primeira felicidade com o carro apenas parecendo futurista.
TV:Existe o retrofuturo, existem formas orgânicas, existe “todo mundo, se acalme”. Depois, há o Cybertruck, que é um triângulo furioso. Isso representa alguma coisa para você ou é apenas uma direção de design onde você está interessado em ver o que acontece?
TI: É um design e formato muito icônicos. Sim, você pode fazer isso uma vez, mas isso não define uma linha de carros. É aí que não vejo como isso daria início a nova tendência. É momento muito exótico e singular na história do automóvel e, por esse motivo, ótimo. Eu abraço isso.
É muito corajoso e um desafio técnico fazê-lo, mas, esteticamente, tem suas limitações. Por isso, é sempre incrível ver que a história do carro está repleta desses momentos individuais que aconteceram – algo que foi incrível, marcante, mas, de certa forma, não deu muito resultado. Pergunte-me daqui a dois anos, mas, no momento, não consigo imaginar que [o Cybertruck] levaria a algo além desse único produto.
TV: Acho que “esteticamente tem suas limitações” é minha nova resposta favorita às coisas. Vou guardar isso para sempre. Thomas, isso foi maravilhoso. Diga às pessoas o que vem por aí para a Polestar. O que eles deveriam estar procurando?
TI: Bem, [Polestar] 3 e 4 na estrada. Esperamos que seja experiência incrível ver esses carros não apenas na capa de uma revista, mas, realmente, vê-los passando. Essa ainda é uma das coisas que experimentei que, repetidamente, seja o que for que tentemos visualizar, só quando você tem a chance de ver na estrada é que você realmente compreende a dimensão disso e o que ele realmente faz. Então, isso é, obviamente muito emocionante. O que as pessoas devem esperar de nós? Desenvolvendo definitivamente o elemento de desempenho em nossas marcas.
Começamos com a versão fera da edição BST do Polestar 2 . Eu chamo isso agora, atrevidamente, de diversão em ter carros elétricos – a cultura de um carro divertido e desejável. Esse é o elemento que queremos abraçar quando lançarmos o Polestar 3 e 4.
O 5 virá e isso estava em protótipo em Coventry [Inglaterra] na semana passada. É tão incrível ver aquele carro se juntando. Então, 2025 está chegando na estrada. Acho que é a conclusão de ter feito a linha 2, 3, 4 e 5. Então, você tem uma marca – Polestar – como sempre imaginamos em primeiro lugar, e estou realmente ansioso para que as pessoas possam ver isso na estrada.
TV: A Polestar foi lançada com o Polestar 1, que era um híbrido. Um híbrido de altíssimo desempenho – um GT, era um carro legal. Os híbridos estão ressurgindo um pouco aqui nos EUA . Você pode ver o crescimento das vendas. Você pode ver que políticos e fabricantes de automóveis estão dizendo que os híbridos são o caminho porque resolvem vários problemas de ansiedade. Você faria um híbrido novamente?
TI: Nunca diga nunca. Dito isto, a tecnologia está evoluindo e teríamos definitivamente de abraçar a inovação numa medida muito maior, e não podemos simplesmente fazer o híbrido como foi. Acredito também que, se quisermos fazer algo como um Polestar 1 com esse desempenho, nada supera a energia elétrica. Seria muito difícil fazer algo que pudesse competir com um carro puramente elétrico. Mostre-me a tecnologia que pode superar isso e, então, conversaremos.
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